I 1966 startet den aller første leteboringen på norsk sokkel. Ocean Traveler boret for Esso.
Få dager etter borestart på det andre hullet, søndag 6. november, skjer det første alvorlige uhellet på norsk sokkel. Været er fint med lite vind, men dønningene er fortsatt store etter tidligere uvær. Kapteinen på forsyningsskipet Smith-Loyd 8 undervurderer styrken i dem og går ganske så tett opp til plattformen. Plutselig løfter en stor dønning skipet og kaster det mot en av stålsøylene som går fra flytepongtongene og opp til boredekket.
Ocean Traveler i Stavanger før boringen startet i 1966. Foto: NTB / Scanpix
– Var ikke redde
Bæresøylene er beskyttet av trefendere og bildekk, men forgjeves. Det tunge og solide skipsskroget bryter gjennom forsvarsverket og slår hull i søylen så langt nede at havvannet strømmer inn og videre ned i den tilhørende flytepongtongen. Dermed begynner riggen å krenge.
Lensepumpene startes, men det hjelper ikke så mye siden de er plassert under hullet i den skadde søylen. De slutter å virke når de forsvinner under vann og riggen fortsetter krengingen. Situasjonen er dramatisk, alarmen går og mannskapet får beskjed om å evakuere. Ingen av dem har øvd på evakuering fra en plattform som muligens er i ferd med å kantre. Løse gjenstander av alle størrelser kommer mot dem, det er fullt kaos.
Mange blir grepet av panikk. Noen hopper de 8–10 meterne fra dekket og ned i havet, mens de fleste klatrer ned på ankerkjettingene og leidere og kommer seg tørrskodd over i redningsfartøyet. Heldigvis er det dagslys og godt vær.
– Vi var ikke spesielt redde. Folk tidlig i 20-årene lider ofte av overmot. Odd (Gåstkjenn) hadde med kamera, og vi vekslet på å ta bilder av hverandre under evakueringen. Vi holdt oss fast i kjettingen med den ene armen og tok bildene med den andre, minnes Idar Johnsen.
Stavanger Aftenblad tirsdag 8. november.
Støvler fløt i vannet
De to gikk over i en ventende gummiflåte og ble satt over i Smith-Loyd 8.
Også de som havnet i sjøen, ble etter hvert plukket opp og tatt hånd om. Selv om havvannet var kaldt, ble alle berget, og ingen ble alvorlig skadd. Men Johnsen husker fortsatt alle støvlene som lå og fløt i havet etter at flesteparten av de evakuerte hadde sparket dem av seg.
Da riggledelsen etter en stund fikk summet seg, ble strategiske ankerkjettinger slakket og riggen dreid mot dønningene. Det hjalp litt, men ikke nok. Redningen kom fra kontrollromoperatøren som hadde ansvaret for riggens stabilitet. Han startet pumpene i f lytetankene på motsatt side, ikke for å lense, men for å ta vann inn. Hensikten var å skape vektbalanse og stanse den faretruende krengingen.
Samtidig ble de såkalte svanehalsene, hvor luften fra plattformbenet blåste ut etter hvert som vannet strømmet inn, tettet. Den innestengte luften fungerte utmerket som flytemiddel og bidro med sitt til å dempe faren. Samtidig ble Idar Johnsen og Odd Gåskjenn heist om bord igjen i riggen og sendt ned i den skadde søylen for å tette hullet. Utstyrt med luftslanger dykket de ned, stappet madrasser inn i hullet og fikk dem støttet opp ved hjelp av stålplater og jekker. Det virket etter hensikten og brakte situasjonen midlertidig under kontroll.
Storm på vei
Da lensepumpene fra land ble satt i arbeid, kunne riggen heves slik at hullet kom høyt nok over vannflaten. Alle pustet lettet ut og trodde situasjonen var under kontroll da slepingen til Stavanger for reparasjon startet. Men den gang ei.
Tiden var inne for Nordsjøen til å presentere seg for de amerikanske oljeborerne. 10. november, fire dager etter kollisjonen med forsyningsskipet, meldte meteorologene at en storm var på vei mot Ocean Traveler.
- Utdrag 2: Slik ble Risavika oljebase
Siden riggen fløt så høyt i vannet, var det ingenting annet å gjøre enn å starte enda en evakuering av alle som ikke trengtes om bord. Denne gang foregikk det mer kontrollert enn forrige. De som ikke ble satt over i skip, ble hentet og fraktet til land med helikoptre.
Flere av Johnsens amerikanske dykkerkolleger hadde vært i arbeid på havbunnen og rundt riggen for å sjekke hvorledes systemene var etter krengingsuhellet. Nå lå de i dekompresjonskammeret på plattformdekket.
Gikk de ut i friluft, risikerte de å miste livet eller pådra seg alvorlig trykkfallsyke. Ble de værende, risikerte de å bli med til bunns om riggen tippet over og havarerte. Dermed var det ikke annet å gjøre enn å skru løs dekompresjonskammeret og feste flyteelementer.
Uklart regelverk
Dersom riggen forsvant, skulle kammeret med dykkerne bli igjen på havoverflaten og plukkes opp av forsyningsskipet. Siden ingen hadde vært med på noe liknende, var det helt uvisst hvorledes det improviserte redningssystemet ville virke. Johnsen selv ble, sammen med de fleste andre, evakuert med helikopter og skip. Heldigvis var ikke stormen så fryktinngytende som meldt. Riggen kom gjennom den uten nye skader, og slepet kunne fortsette til reparasjon i Stavanger.
Ocean Traveler ble slept inn til Dusavik-basen ved Stavanger for reparasjon 21. november. I sjøfartsnasjonen Norge var det en selvfølge med sjøforklaringer etter større uhell og ulykker. Men det gjaldt skip.
For borerigger var det mer uklart. Esso sa klart fra at de gjerne ville lære av hendelsen for å rette opp feil og mangler i samarbeid med myndighetene. Men de ville ikke gjøre det i full offentlighet. For Oljerådets sekretær var saken helt klar: Hendelsen måtte gjennomgås i full offentlighet. Myndighetene fryktet at nestenhavariet skulle sette virksomheten i et dårlig lys, og at de involverte oljearbeiderne og deres familier ville bli skeptiske til hva som foregikk der ute på havet.
Forfatter Arnt Even Bøe. Foto: Tommy Ellingsen
Uenige om evakuering
Oljerådets Nils B. Gulnes fikk det siste ordet i diskusjonen med Esso:
– Vi må ha en full gjennomgang i all offentlighet – av politiske grunner, var den klare beskjeden til oljeselskapet.
Selv om regelverket var uklart, fikk denne diffuse forklaringen Esso til å stille på den «frivillige» sjøforklaringen i Stavanger tingrett. Gjennomgangen ble fulgt tett av mediene, som for første gang virkelig interesserte seg for en oljesak.
Oljerådets Jens Evensen ledet sjøforklaringen i Stavanger, og Nils B. Gulnes fulgte det hele fra første benk. Vitneutsagnene fortalte med all mulig tydelighet at det var mye ugjort på sikkerhetssiden på norsk sokkel. Under forklaringene kom det blant annet fram at Ocean Traveler hadde to sjefer. Den ene var fra boreselskapet Odeco og hadde ansvar for boreoperasjonene. Den andre representerte operatørselskapet Esso. Hvem som skulle bestemme hva i en nødssituasjon, var ikke avklart.
De to hadde faktisk vært uenige om behovet for å evakuere. Slik kunne det ikke fortsette.
Flere representanter fra selskapene Esso og Odeco deltok i sjøforklaringen. Stavanger Aftenblad tirsdag 29.11. 1966
Bedre sikkerhet
Uhellet på Ocean Traveler påskyndet arbeidet med et eget lovverk for sikkerheten i offshorevirksomheten og ga mye nyttig lærdom. Reglene og sikkerhetskravene ble skjerpet etter hvert. De største skrittene ble, ifølge OKC, tatt da olje- og serviceselskapene innså at det også var i deres interesse å ha strenge og ensartede krav så lenge de ikke var konkurransevridende. De skjønte også etter hvert betydningen av å samarbeide med myndighetene.
Jo mer de hadde deltatt i utformingen av nye regler og forskrifter, dess ivrigere ble de etter å følge opp at alt gikk riktig for seg. Alle de tre på oljekontoret var involvert i arbeidet med de nye sikkerhetsreglene, som endte med en pakke bestående av 130 paragrafer.
Den ble endelig vedtatt i regjeringen 25. august 1967. Regelverket kom altså over et år etter at boringen startet, til tross for at ekspedisjonssjef Knut Dæhlin da hadde sagt til Stavanger Aftenblad at nye sikkerhetsregler var like om hjørnet.
Ikke desto mindre var Norge det første landet som utarbeidet detaljerte sikkerhetsforskrifter for oljeleting til havs.